- Z a écrit:
Avec la pige dans le cylindre N°1 (coté embrayage, coté pompe à eau 
)
Pourquoi enlever le cache culbuteurs ?
La coïncidence des repères volant<=>cloched'embrayage lève le doute findecompression-find'échappement.
Hélas non, une petite explication s'impose :
Sur un moteur à 4 temps (cycle beau de rochas) pour avoir un cycle complet admission/compression/temps moteur (explosion) / échappement, il faut faire 2 tours de vilebrequin.
La séquence pour un moteur monocylindre de décompose comme suit :
-Le piston est au PMH (Point Mort Haut) la soupape d'admission s'ouvre, il descend au PMB (Point Mort Bas) et admet le mélange air/essence (phase admission).
-Il remonte vers le PMH grâce à l'inertie du volant moteur soupape d'admission fermée, c'est la compression.
-Il est au PMH, il y a une étincelle à la bougie, il y a "explosion" du mélange, en vrai il brule rapidement et cela repousse le piston vers le PMB (les soupapes restent fermées), c'est le temps moteur.
- Le piston est au PMB, il remonte grâce à l'énergie emmagasinée pendant le temps moteur, la soupape d'échappement est en ouverture, les gaz brulés sont expulsés dans l'échappement puis la soupape d'échappement ce ferme au PMH.
On remarquera que pour ce cycle complet les 2 soupapes se seront ouvertes et fermées une seule fois alors que le vilebrequin lui aura fait 2 tours ce qui est normal puisque l'arbre à cames tourne 2 fois moins vite que le vilebrequin...
Donc on ne pourra que constater que sur un cycle complet 4 temps, qu'il y a 2 PMH et PMB.
-Le premier PMH est celui est entre les cycles d'échappement et d'admission, il n'y a pas d'allumage le moteur tourne grâce à l'énergie emmagasinée dans le volant moteur.
-Après on a un premier PMB qui ponctue la fin du cycle d'admission et le début de la compression.
-Là on arrive au PMH en fin de compression, c'est à ce moment qu'il y a l'étincelle à la bougie, le piston est repoussé par les gaz brulés, c'est après ce PMH qu'on a le temps moteur (le seul qui génère de l'énergie, le reste du cycle il n'y a que des pertes).
-On fini par arriver au 2e PMB, qui finalise la fin du temps moteur et marque le début du temps d'échappement.
Donc pour revenir au "fameux PMH" si vous avez suivi les explications ci-avant, on ne peut que constater que sur un cycle à 4 temps qu'il y en à 2 :
- le premier matérialisant la fin de l'échappement et le début de l'admission (on en parle jamais dans les revues automobile).
- le second matérialisant la fin de la compression et le début du temps moteur (c'est de lui dont on parle lorsqu'il faut régler l'avance).
Sur un mono cylindre, il est assez rare d'utiliser un distributeur d'allumage voir inutile (allumeur ou delco) pour répartir les étincelles sur le bon cylindre, un volant magnétique suffit largement (voir les tondeuses à gazon) il est en plus impossible de se tromper.
Lorsqu'il y a plusieurs cylindres les choses se compliquent, car il faut que les cylindres reçoivent l'ordre de l'allumage au bon moment, croisez 2 fils de bougies sur votre moteur vous pourrez constater que le fonctionnement est fortement altéré voir impossible.
Attention cela peut provoquer des retours de flamme coté admission Donc méfiance
Pour revenir à l'ordre d'allumage qui est lié à l'agencement des cames sur l'arbre à cames et géométrie du vilebrequin, on pourra constater sur nos moteur que les 2 cylindres extérieurs montent et descendent de manière synchrone, ils sont tous les 2 en même temps en haut et en bas, c'est la même choses pour les 2 cylindres intérieurs sauf qu'il on un mouvement inversé d'un demi tour vilebrequin, ils sont au PMH quand les extérieurs sont au PMB et inversement.
Donc si vous ne vous êtes pas encore "petit suicidé" par ces explications laborieuses.
On constatera alors sur un moteur déculassé qu'en positionnant le cylindre N°1 (coté volant moteur) au PMH que le piston du cylindre N°4 sera lui aussi au PMH
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Là on se trouve face à un gros problème, si le pignon d'allumeur est déposé ou s'il se soulève malencontreusement, seul un des ces 2 cylindres est au PMH moteur, l'autre étant au PMH fin d'échappement début d'admission, mais comment faire pour repositionner le pignon d'allumeur car l'explication de la RTA n'est pas simple à comprendre pour un non initié
(cames du cylindre N°4 en bascules)
La seule solution, sans démonter le carter de distribution qui permet de réaligner le repère sur le vilebrequin avec celui de l'arbre à cames, est d'observer la position de l'arbre à came.
Sur le cylindre en phase moteur, les cames sont du coté "rond" (dos) sur l'autre cylindre les cames sont du coté "bosse" (levée). Si hélas les cames présentant de la levé se retrouvent coté volant moteur, il faudra alors faire tourner le moteur d'un tour de vilebrequin pour se retrouver avec l'arbre à cames dans la position conforme à la RTA ou au MR, attention de ne pas décoller les chemises car les problèmes vont augmenter fortement.
Ce n'est qu'après que l'on pourra remonter le pignon d'allumeur en respectant les indications du MR et de la RTA (53° d'inclinaison, grand déport et surtout méplat vers le carter cylindre) sans ces précautions impossible de garantir la position du pignon d'allumeur, attention sur le 1600 il est impossible de le réorienté après avoir posé la culasse
.
Bon cela a été plus que laborieux et j'espère ne pas en avoir dégouté de trop, ce n'est pas simple à expliquer pour un autodidacte passionné de mécanique n'ayant jamais assisté à un cours sur le moteur à combustion interne.
A bientôt
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