photos R17 ex usine

Merci JP

Merci ... ...

JPG a écrit:

il y en aura d'autre plus tard mais là je n'en parlerai pas qui évite que le "cul" de la voiture se lève suite au transfert des masses au freinage).

http://forum.renault12.free.fr/viewtopic.php?t=4089

lecture fort intéressante.

quand au "cul" qui se soulève.................on est preneur

henry (claude) a écrit:

JPG a écrit:

il y en aura d'autre plus tard mais là je n'en parlerai pas qui évite que le "cul" de la voiture se lève suite au transfert des masses au freinage).

http://forum.renault12.free.fr/viewtopic.php?t=4089

lecture fort intéressante.

quand au "cul" qui se soulève.................on est preneur

Bonjour,

J'ai la chance d'avoir eu sous la main une des 12 R1317 du service course.

Sur cette dernière nous avons trouvé une traverse arrière modifiée et renforcée légèrement.

Déjà sur cette auto une GR2 version rallye asphalte pas de TAR avec du carrossage négatif, donc pas la peine de mutiler des traverses en les sciant, pour me part je pense que cela n'apporte rien dans la tenue de route voir cela nuit car si on augmente la tenu de l'arrière cela augmente le sous-virage chronique... Et pendant 4 ans Hubert MELLOT s'est battu pour rendre l'arrière mobile afin de placer l'auto et avoir le plus rapidement possible les roues droites.

Revenons sur le sujet, après une très longue discussion avec Hubert MELLOT, j'ai évoqué la présence d'ancrages déplacés, sur la traverse arrière, il a de suite indiqué qu'il agissait d'un système anti salut car de série le TAR ne se verrouille pas au freinage puisque nous 2 bras latéraux et un triangle central qui sont parallèles qui insensible aux efforts exercés sur cette dernière contrairement à une auto avec des bras arrières tirés (R4/R5/R6/R7/R9/R11/R14/R16/R21 etc...) qui lors du freinage grâce au couple exercé par les freins s'oppose à la rotation du bras (si vous avez se genre de voiture faite un essai serrez le frein à main chargé le coffre la voiture reste assez stable, desserrez le frein et là la suspension prend sa hauteur définitive, faite de même avec une R12 ou une R17, à chaque objet la voiture descendra !!!).

Cette suspension sans contreréaction génère au freinage, suite au déplacement dynamique du poids, un levé du "cul" désagréable qui réduit la chasse et limite l'adhérence du train arrière. Pour opposer à ça Hubert MELLOT à appliqué la même méthode que pour le TAV de 3e génération, il a déplacer l'ancrage inférieur sur la traverse arrière créant ainsi un croisement des centre de roulis qui lorsque que l'on applique un moment de rotation à la traverse (le freinage génère un moment de rotation) provoque une cotre réaction qui limite tire la caisse vers le bas et s'oppose en partie au levé du 'cul', cette solution réduisant la garde au sol elle n'a été utilisée que pour les rallye asphalte donc sur les 2 dernière R17G.

Michel qui a des photos de l'auto du patrimoine doit pouvoir illustrer cette modification qui n'est pas des plus simple à réaliser.

Voila, j'ai tout dit pour ceux qui viendront aux Classics Days n'hésitez pas à venir me voir, c'est avec plaisir que j'expliquerai les choses.

JPG

PS : Sur ma 12GR2 je n'ai pas cette modification et je suis certain que cela apporte un grande stabilité à l'auto au freinage, attention elle n'est pas facile à faire car il faut de la précision lorsque que l'on perce les goussets ajoutés.

Malheureusement quand j'ai vu avec Claude la Groupe 5 (7841) chez Prévost, j'ai fait quelques photos, oui, mais toutes les pièces mécanique étaient déjà parties.
Nous n'avons vu que la caisse nue, l'échappement et 4 roues. Rien de plus.

En regardant l'auto de profil roue enlevée, on voit que les axes d'articulation triangle et bras ne sont pas au même niveau. Il y a une articulation de la traverse arrière quand l'arrière se lève et s'abaisse. Oui ceci modifie chasse et carrossage.
Quand tu abaisses l'auto, pour revenir à une traverse correctement orientée, il faut effectivement abaisser les axes des bras sur la traverse pour qu'elle reprenne une orientation moyenne correcte.
Mais ou se situe la position idéale pour corriger les dits mauvais effets, je n'ai pas de donnée faute de n'avoir jamais eu l'occasion de mesurer, ni-même sur 7787.
Jean pierre, on en discutera à Magny Cours

ronde cévenole 1973

https://www.facebook.com/christian.bonnet.3705157/videos/966445500789447

à 1' 03"

... ...


Jean-François PIOT.
N°68, c'est en reconnaissances. En course, elle avait le N°14.

MichBiz a écrit:

Malheureusement quand j'ai vu avec Claude la Groupe 5 (7841) chez Prévost, j'ai fait quelques photos, oui, mais toutes les pièces mécanique étaient déjà parties.
Nous n'avons vu que la caisse nue, l'échappement et 4 roues. Rien de plus.

En regardant l'auto de profil roue enlevée, on voit que les axes d'articulation triangle et bras ne sont pas au même niveau. Il y a une articulation de la traverse arrière quand l'arrière se lève et s'abaisse. Oui ceci modifie chasse et carrossage.
Quand tu abaisses l'auto, pour revenir à une traverse correctement orientée, il faut effectivement abaisser les axes des bras sur la traverse pour qu'elle reprenne une orientation moyenne correcte.
Mais ou se situe la position idéale pour corriger les dits mauvais effets, je n'ai pas de donnée faute de n'avoir jamais eu l'occasion de mesurer, ni-même sur 7787.
Jean pierre, on en discutera à Magny Cours

Michel,

Il n'y a pas de chasse sur la traverse arrière puisqu'il n'y a pas de pivot.

Quand j'ai parlé de la chasse réduite, c'est la conséquence du délestage de l'arrière qui se lève et réduit la chasse au TAV. (Dans la RTA ou le MR, il y a un tableau qui donne en fonction de la hauteur de caisse la variation de la chasse).

Je vais essayer de faires des schémas pour expliquer le fonctionnement.

JPG

JPG a écrit:

...
Michel,
Il n'y a pas de chasse sur la traverse arrière puisqu'il n'y a pas de pivot.

Quand j'ai parlé de la chasse réduite, c'est la conséquence du délestage de l'arrière qui se lève et réduit la chasse au TAV. (Dans la RTA ou le MR, il y a un tableau qui donne en fonction de la hauteur de caisse la variation de la chasse).

Je vais essayer de faires des schémas pour expliquer le fonctionnement.
JPG

Vrai, pour l'arrière, uniquement carrossage 0 à 0°30'. Non réglable
et ouverture 0 à 1,5mm. Non réglable.

Bonne idée ce schéma pour comprendre ce qui se passe à l'arrière  

MichBiz a écrit:

... et ouverture 0 à 1,5mm. Non réglable.

Je m'incruste dans vos réflexions ... ...
Ouverture 0, pourquoi pas, c'est neutre.
Ouverture + 1.5, je ne comprends pas ... J'aurais parié cher pour miser sur du pincement, histoire de stabiliser le train AR.

Pour moi un pincement des roues du train arrière le rendrait instable.

JPM a écrit:

MichBiz a écrit:

... et ouverture 0 à 1,5mm. Non réglable.

Je m'incruste dans vos réflexions ... ...
Ouverture 0, pourquoi pas, c'est neutre.
Ouverture + 1.5, je ne comprends pas ... J'aurais parié cher pour miser sur du pincement, histoire de stabiliser le train AR.

Tu as raison JP, sur une auto de course on fait tout pour avoir de la pince sur le train arrière car dès que tu as de l'ouverture la voiture devient très vive de l'arrière (exemple un R5 GR2 on préconise 4mm de pince au total, l'idéal 2mm à droite et 2mm à gauche, sur une R5 Coupe, il faut se rapprocher le plus possible des 2mm de pince au total, sur l'auto de Sébastien DOUSSET qui tient la route et qui à une "chauffeur" pas émotif, j'ai mis 4mm comme ça il peut entré comme un fou dans le rapide sans que l'auto ne devienne "vilaine")

Pour nos autos (12/15/17), on à pas le choix, si on a la chance d'avoir une bonne traverse, on est neutre avec 0mm.

Si pas de chance, on a de l'ouverture c'est pas top et il faudra apprendre à conduire avec ce défaut ...

Sur l'auto de Y PEOT nous avions regardé le réglage de la traverse pas de chance, une roue était à 0 l'autre ouvrait de 1mm, je lui avait dit que s'il voulait rendre la voiture symétrique en réaction, il fallait faire des oblongs horizontaux sur la traverse arrière pour center l'angle de poussé du TAR, après on aurait mis des rondelles plates de part et d'autre des 2 goussets et on les auraient soudées après réglage.

Mais nous n'avons jamais pris le temps de faire cette modification, sur ma 12GR2 ou la 1313, j'ai préféré ne pas faire la mesure comme ça on est pas contrarié par ce que l'on trouve.

Comme je le répète, avant de mettre un gros moteur, il est indispensable d'avoir des trains roulants parfaitement réglés sur nos auto on ne peut que toucher au TAV, ça fait plus de 20 ans que j'ai acheté un banc FACOM U81 pour faire les réglages de train, car suite à plusieurs tentatives je n'avais jamais trouvé un garagiste capable de toucher à la hauteur de crémaillère qui est le point clé de nos autos, car après démontage même en repérant les excentriques il y a peut de chance que cela soit bon.

Des copains de l'Amicale R12 ont testé le avant / après, mon ami Michel DOUSSET a fait parti des premiers, son auto se cabrait systématiquement à l'accélération avec son TAV d'origine remonté et réglé par un garagiste... Après un premier contrôle, j'ai souvenir qu'en soulevant la voiture de 40mm de chaque coté l'auto passait de 1mm d'ouverture en position statique à plus de 4mm de pince, un vrai chasse neige !!!!

Après réglage en ayant mis des chasses identiques à droite et à gauche, puis en ayant repris la hauteur de crémaillère, on avait pour 40mm de débattement vers le haut une variation symétrique du parallélisme qui ouvrait de 0.5mm par roue !!!

Une fois rentré chez lui, il m'avait appelé pour me dire que son auto ne se cabrait plus, et ne remontait plus aucune réaction dans le volant lorsqu'il passait dans un trou ou sur une bosse, bref l'auto était devenue facile à conduire.

Sur ma 1313 pourtant jamais démontée par son précèdent propriétaire et qui avait les excentriques freinés, il y avait une réaction dans le volant, moteur à pleine charge en 3e ou 4e, lorsque l'on passait sur une bosse, après réglages du TAV (3 ou 4 heures pour allez jusqu'au bout des choses) elle est devenue neutre et ne remonte plus aucun mouvement intempestif dans le volant lorsque l'on passe sur une bosse.

Bref fin du hors sujet.

JPG

à cela ajouté,  des amortisseurs de bonne facture  qui ralentiront autant que faire se peut les variations brutales des hauteurs de caisse en accélération / décélération  .



sans oublier le rôles primordiales ses barres anti roulis dans le comportement de l auto.

Tout ça est l'inverse de ma logique. Pas grave

Quand j'aurai l'occasion, je relèverai le parallélisme arrière sur ma Jaune que je trouve parfaitement saine.
Pour la Verte, j'espère bien la découvrir dans 2 mois ...

Je suis désolé de rajouter du hors sujet , mais ce qui est décrit ci-dessus est exactement ce qui m’arrive sur la R12 . Malgré un repérage de la crémaillère, le comportement est délirant.
Je vais -essayer- de la faire régler début mai . Je connais bien le garagiste qui va me le faire , c’est un spécialiste des anciennes qui connaît bien ce problème car il avait à ses début fait la connerie de monter une crémaillère de R8 sur une Dauphine et c’était retrouvé avec une voiture inconduisible ! Je vous tiens au jus .

JP , j’aimerais beaucoup un jour assister ou faire avec toi ce réglage de hauteur de crémaillère, comme la plupart de nous ici, à défaut d’avoir le bon matériel, on se contente de remonter dans la même position.
Quand j’ai commencé à travailler il restait beaucoup de r5,et des embrayages c’etait à la pelle...
Un jour en remontant une boîte j’avais mal monté une cale de crémaillère, au retour de l’essai ,   J’explique   à mon chef que la 5 est très bizarre sur la route , direct il me dit met la sur le pont et ctr les 2cales sous la direction :
C’est juste dingue qu’une "bricole " puisse avoir une si grande importance....

Il me parait utile d'isoler ces échanges à propos des trains roulants, direction, suspension dans un sujet propre avec un titre genre:
" Trains roulants et direction - Etude et réflexion "

Dom95 a écrit:

JP , j’aimerais beaucoup un jour assister ou faire avec toi ce réglage de hauteur de crémaillère, comme la plupart de nous ici, à défaut d’avoir le bon matériel, on se contante de remonter dans la même position.
...

Pas mieux.
Je me suis déjà exprimé sur ce qui suit, je n'ai jamais eu de commentaire.

J'ai remonté la crémaillère de ma Jaune tel qu'elle était avant démontage. A croire qu'elle était réglé correctement puisque l'auto est , je dis, sans surprise.
Puisque que ça a fonctionné, sur la première j'ai fait de même sur la Bleue et sur la Verte, sans me soucier de la position précédente sur ces 2 auto là.
Même résultat que pour la Jaune, c'est impeccable.

Et d'ajouter que j'ai fait le même montage sur une certaine 15 ... J'attend les résultats, je ne serai pas le premier à faire rouler cette auto-là.

MichBiz a écrit:

Il me parait utile d'isoler ces échanges à propos des trains roulants, direction, suspension dans un sujet propre avec un titre genre:
" Trains roulants et direction - Etude et réflexion "

J'approuve car cet échange a bien sûr sa place dans le sujet train roulant que dans les autos "d"usine" même si c'est un commentaire qui en est à l'origine.

Sur 12 passion, Denis et les autres administrateurs ont eu l'idée de regroupé ces posts dans une même rubrique.

http://forum.renault12.free.fr/viewtopic.php?t=3852
http://forum.renault12.free.fr/viewtopic.php?t=8213
http://forum.renault12.free.fr/viewtopic.php?t=4643&postdays=0&postorder=asc&start=0

Mr Melot avait maitrisé le roulis ... ...

R1317, 7841 DW 92.
N°10 en reconnaissances, N°98 en course.
Jean-Pierre NICOLAS.
Abandon.

Je mets mon message dans un autre sujet.