Révision allumeur.

Concernant le réglage de la tige sur la capsule à dépression.



Fonctionnement de l'avance à dépression.

Mine de rien , tout ça est d’une sacrée complexité.
Combien d’entre nous, connaissent tout ça ?

Et on ne parle pas de l’époque où l’avance se réglait au volant ...

Jean-marc a écrit:

Mine de rien , tout ça est d’une sacrée complexité.
Combien d’entre nous, connaissent tout ça ?

Et on ne parle pas de l’époque où l’avance se réglait au volant ...

Je pense que j'en ai pas fini avec les explications, de plus il y a bien des causes de mauvais fonctionnement de nos
moteurs dans un allumeur et sa capsule à dépression.

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Comme le précédent, passage du corps et de certaines pièces à l'ultrason.
Le résultat est génial, cependant l'aluminium est un métal fragile et il faut pas trop insister
J'utilise un produit spécifique, il faut bien rinçer et sécher immédiatement.

Luc, je vais t'envoyer mon allumeur ... ...

Bonjour Luc,

Sacrées explications que voilà !
J'en sais un peu plus à présent sur l’allumeur.
Quelles sont les raisons de ces traces d'usures sur la pièce connectée aux ressorts ?

Off roadix

JPM a écrit:

Luc, je vais t'envoyer mon allumeur ... ...

Ben oui.

Off roadix a écrit:

Quelles sont les raisons de ces traces d'usures sur la pièce connectée aux ressorts ?

Les pièces intérieures couvertes de vieille graisse ont été nettoyées à l'essence, ce sont
des pièces sans protection, alors avec un pinceau en graissant les axes des masses j'en ai mis une fine couche partout.
Sinon elle sont impeccables.

Bien complexe tout ça. Séquence découverte, quoi.

Luke28 a écrit:

JPM a écrit:

Luc, je vais t'envoyer mon allumeur ... ...

Ben oui.

Si tu arrives à trouver un réglage possible sur celui-là !!!!

MichBiz a écrit:

Bien complexe tout ça. Séquence découverte, quoi.

J'étais parti pour graisser un axe d'allumeur...
Maintenant j'aimerais bien aller au fond de choses pour comprendre certains dysfonctionnements.
L'idée de départ est de monter un allumeur neuf sur ma voiture afin d'avoir le montage
d'origine "voiture neuve" ( on peut pas faire mieux ).
Car j'ai deux petits soucis à élucider.
Mais je découvre aussi en faisant mes recherches alors je partage ici.  

c'est pas rigolo un allumeur.. d'où que sur la 1302, j'en ai pris un neuf sans batailler de trop.. n'en ayant qu'un de moteur 1647 aussi, qui m'a été fourni sur l'auto.. (bien que mon problème que j'avais venait de la base du carbu Dir 23, qu'il faut je fasse nettoyer et détartrer chez un pro un jour)

bravo Luc pour toutes tes recherches.

Bavardlandais a écrit:

bravo Luc pour toutes tes recherches.

Merci Grégo.

Suite du 243D59.

Ca c'est une cause de panne, je crois me souvenir que Gérard a eu ce problème.





Un jeu de rupteur neuf.
J'ai passé du 1500 sur les contacts car le courant ne passait pas.






La courbe faite au mieux.
Je sais c'est pas dans les limites, mais le plateau supérieur je maitrise pas car c'est la butée des masselottes.
J'ai un autre 243 il est pareil.






La capsule à dépression inactive est maintenant opérationnelle, le réglage est bien différent de ce que
j'ai trouvé au départ.




Je termine avec la pastille de feutre...

Luke28 a écrit:

La courbe faite au mieux.
Je sais c'est pas dans les limites, mais le plateau supérieur je maitrise pas car c'est la butée des masselottes.
J'ai un autre 243 il est pareil.

Bonjour,

Si l'allumeur dépasse la courbe d'avance centrifuge théorique c'est qu'il y a :
- trop de jeu au niveau des paliers en bronze des 2 masselottes.
- les haricots du plateau à cames sont usés (j'y crois pas sauf si l'allumeur à plus de 100 000km).
- les "pions" des masselottes qui coulissent dans les haricots sont usés (là encore je n'y crois pas).

Ou qu'on s'est trompé en réglant le disque qui mesure l'avance lorsque l'allumeur tournait à bas régime (c'est pas facile, on manque de persistance rétinienne lorsque l'allumeur tourne à très basse vitesse)  

Une astuce pour vérifier la courbe d'un allumeur au banc (ça fait plus de 25 ans que j'ai un banc Souriau et que je règle des allumeurs).

Lorsque à haut régime l'avance est excessive, lorsque l'allumeur tourne à 3500 voir 4000tr allumeur, il est (normalement) sur les butées mécaniques, à ce régime tourner le plateau mesurant le décalage angulaire du banc et le mettre en concordance avec l'avance maxi théorique pour la R243=18°.

Vérifier à 2500tr que l'avance n'a pas changer on doit toujours avoir 18°, si on a moins le gros ressort est trop bandé.

Descendre à 1500tr et mesurer l'avance, corriger avec le gros ressort (le bander si l'avance est trop grande, le débander si elle est trop faible).

Descendre à 700 puis 450tr et voir ce qui ce passe  corriger avec le petit ressort.

Recommencer la procédure depuis le début pour contrôler toute la courbe et réajuster la tension des 2 ressorts.

Si avec cette méthode, il est impossible de renter dans la tolérance de la courbe, mettre l'allumeur au musé mais pas dans une auto, SVP. Surtout qu'un allumeur avec une courbe R243 n'est pas des plus rare, si le plateau à cames est usée le remplacer, il y a une référence gravée, il faut trouver le même.

La lecture de ce relever me fait avoir des frissons, il y a à haut régime 4° d'avance moteur supplémentaire !!!!

Si cet allumeur était monté sur une 17 à injection (je sais cette courbe ne se monte pas sur ce type de moteur), il est à craindre que le moteur casse en quelques secondes à cause du cliquetis avec cet excès d'avance.

JPG

PS : Une chose qui m'étonne les allumeurs n'ont pas beaucoup de km, car il n'y a pas ou peu de décalage sur les 4 allumages (en théorie 90° pour un 4 cylindres) mais pour avoir eu le dernier allumeur produit à St Florine en 1991 pour une A310, j'ai constaté après 15 000km que les 4 allumages n'étaient plus à 90° et qu'il y avait déjà 1° de décalage (2° de décalage sur le moteur !!!!)

PS2 : Les allumeurs qui ont servis de modèle dans ce post ne fond pas parti des plus anciens donc des plus usés (réglage extérieur mis en œuvre à la fin des années 70 avec l'apparition de la prise diagnostique sur les Renault) et ils sont équipés de masselottes baguées bronze, c'est mieux que ceux avec les bague en matière plastique qui durci et s'use au point de disparaitre et qui parfois laisse échapper la masselotte qui finie par découper  l'allumeur en 2 (déjà vu sur un R16 8cv), la voiture marche pas très bien...

JPG a écrit:

Si l'allumeur dépasse la courbe d'avance centrifuge théorique

Merci JPG de toutes ces précisions, je regarde en détail et reviens.

la maitrise de l outil, est avérée luc.
tu vas pouvoir bientôt passer à l allumeur Bosch.

henry (claude) a écrit:

la maitrise de l outil, est avérée luc.
tu vas pouvoir bientôt passer à l allumeur Bosch.

C'est gentil Claude, mais j'ai encore des progrès à faire.

henry (claude) a écrit:

... tu vas pouvoir bientôt passer à l allumeur Bosch.

Justement, la semaine prochaine, je retourne voir ''Mon Papy'' pour des notices Bosch ... ...

Merveilleux travail Luc 

J'ai le sentiment qu'avec les amenées de chacun, nous avons encore à découvrir.

MichBiz a écrit:

avec les amenées de chacun

Bien sûr.

henry (claude) a écrit:

la maitrise de l outil, est avérée luc.
tu vas pouvoir bientôt passer à l allumeur Bosch.

C'est un peu le bazar un allumeur Bosch D Jetronic, pour régler l'avance, il y a des vis de blocage sous le plateau avec le rupteur il me semble me souvenir.

Finalement j'ai utilisé de la graisse SKF LGHP2.
Les caractéristiques de ce produit correspondent parfaitement à mon utilisation.
Les graisses haute pression contiennent des additifs pouvant induire une réaction avec
certains alliages contenant du cuivre ( je ne connais pas la composition de l'alliage des bagues de palier ).
Cette graisse convient bien aussi pour les roulements de moyeux de roue.

https://www.skf.com/fr/products/lubrication-management/lubricants/high-performance-high-temperature

J'ai eu quelque souci avec mon banc d'allumeur.
Un bruit excessif aux vitesses elevées m'a amené à remplaçer le roulement inférieur du moteur,
près des charbons moteur.
Suite à cette opération j'ai eu un problème de masse car la masse de l'éclairage
led du plateau se fait par l'axe moteur et un petit charbon sous dimensionné.
Ce problème de masse se traduit par une mauvaise luminosité et des parasites dans les secteurs lumineux.
Photo du charbon de masse.





Il fallait donc assurer une très bonne masse sur l'axe du moteur.
J'ai fixé un charbon, récupéré sur une commutatrice, avec le filetage de 8 libéré par l'ancien charbon,
fixé un disque de cuivre sur la poulie.
Le disque de cuivre doit être sans défauts pour éviter les rebonds du charbon donc les parasites.
Un petit temps de rôdage a été nécessaire pour que le charbon s'adapte au disque.