Bulletin de santé du "Serpent Corail"

Le 4 a bien morflé !

Manu 89 a écrit:

C'est clair, quand j'avais démonté mon carter d'huile, j'avais trouvé plein de résidus de patte à joint au niveau de la crépine de la pompe à huile .

Même chose, au centre de la crépine il y avait un cône orienté la pointe en bas, de 1,5 cm de hauteur et de 2cm de base constitué de débris de joints.

Jean-marc a écrit:

Le 4 a bien morflé !

Ce qui est étonnant, c'est que la génératrice de certaine jupe n'est plus droite.
Un contrôle de planéité indique bien une forme "tulipée".

Ils ont bien morflés ces pistons et le 4 est hallucinant!

Z a écrit:

Jean-marc a écrit:

Le 4 a bien morflé !

Ce qui est étonnant, c'est que la génératrice de certaine jupe n'est plus droite.
Un contrôle de planéité indique bien une forme "tulipée".

Bonjour,

Un piston n'a rien de bien cylindrique.

Il est cylindrique au niveau des segment mais fait plusieurs 1/10 de moins que l'alésage.

La jupe est plus étroite lorsqu'on le mesure parallèlement à l'axe et forme un cône "bombé" lorsqu'on la mesure perpendiculairement à l'axe.

Bref pas simple à mesurer.

Un des piston est cassé donc il faudra le remplacer par son frère jumeau...

Ce ne sera pas des plus simple car AE a fabriqué beaucoup de modèles de pistons, ces derniers ayant un poids variant de plus de 20 grammes et des jupes de largeur différentes...

Pour les identifier, il faut relever ce qui est inscrit à l'intérieur des jupes d'un coté on trouve AE stylisé de l'autre 769.1, 769.1.2, 769 1/2, 769 2/3 etc...

Après il faut contrôler l'état des gorges car avec des moteurs ayant un fort kilométrage le segment de feu à battu et la gorge est agrandie.

Elle peut faire dans les cas extrêmes 1.90mm de haut à la place de 1.75mm dans ce cas le piston est bon pour la retraite ou il faut retoucher les gorges et trouver des segments plus épais mais cela réduit le rendement car plus de frottements.

Certains usineurs proposent des cales, c'est mieux que rien mais si on peut s'en passer c'est préférable sur nos moteur qui prennent beaucoup de tours et vibrent.

Maintenant que l'on a vu les pistons, regarde coté pompe à eau si l'AAC n'a pas été modifié, si c'est le cas tu trouveras des chiffres et des lettres sur le bout ou sur l'extrémité derrière le palier amovible.

Pour la culasse, le cliquetis n'est pas catastrophique, il va falloir mesurer le volume de chaque chambre de combustion, faire retoucher les chasses pour garantir un espace suffisant entre le piston, recontrôler le volume des chambres après usinage, normalement la chasse est un arc de cercle de rayon 161mm ce n'est pas un cône comme pour le kit 160CV.

Pendant que la culasse est chez le rectifieur contrôler l'état des guides de soupapes, ils sont souvent HS, attention que le rectifieur ne réusine pas le plan de joint de la culasse car après cela sera critique.

En profiter pour faire des chanfreins coté chambre de poussoir au niveau des logement de poussoirs cela évitera qu'ils ne se bloquent dans la culasse comme elle est déjà basse.

Bon courage

JPG

PS : Il y avait quoi comme réglage carbu et comme allumeur sur ce moteur ???

J'ai profité de ce WE ensoleillé pour faire ce relevé sur le cylindre N°1.
Les AOE, AOA, RFE, RFA sont relevés pour une levée de soupape de 0,3 mm, sachant qu'au départ j'ai appliqué une contrainte (ouverture) de 0,1mm.
Il faut que je vérifie la valeur 72 ° du RFA, ça me semble un peu élévé.
Il y a un faux rond de 4/100 sur la partie cylindrique de la came Admission, ce qui expliquerait la valeur 72, je vais faire un relevé sur le 4.

Je trouve donc ::

AOE = 67
RFE = 38
AOA = 34
RFA = 72

Levée échappement : 9,67 mm
Levée admission : 9,48 mm

Un clic sur la vignette pour mieux voir le diagramme.

Degrés	échap	Admin
76	0,03
81	0,06
86	0 1
100	0,2
113	0,3		AOE=	67
121	0,4
137	1
150	2
160	3
168	4
177	5
186	6
197	7
209	8
225	9
228	9,1
230	9,2
233	9,3
236	9,4
240	9,5
245	9,6
250	9,65
257	9,67
264	9,65
267	9,6
272	9,5
276	9,4
278		0
279	9,3
281	9,2
283	9,1
286	9
288		0,03
293		0,06
299		0,1
302	8
313		0,2
314	7
324	6
326		0,3	AOA=	34
333	5	0,4
342	4
349		1
350	3
360	2
363		2
372	1
373		3
382		4
388	0,4
391		5
398	0,3		RFE=	38
400		6
410	0,2
411		7
423	0,1
424		8
431	0,06
436	0,03
443		9
445	0	9,1
449		9,2
452		9,3
460		9,4
470		9,48
481		9,4
486		9,3
489		9,2
492		9,1
494		9
512		8
525		7
534		6
545		5
554		4
562		3
572		2
585		1
602		0,4
612		0,3	RFA=	72
626		0,2
641		0,1
650		0,06
677		0

Bonjour,

Hoaw, tu es courageux, tu as remonté la culasse pour faire les mesures de diagramme.

Mais il y a plus simple pour identifier un AAC, tu mesure la levé au niveau de la came (6.15mm pour un AAC origine 807-12) et tu contrôles que les sommets de cames affleurent avec les paliers du bloc moteur, ça prends 5 minutes.

A la lecture de ce relevé, ça ressemble à AAC d'origine de 807-12 avec le diagramme de 40-72-72-40.

Il y a un truc que je ne comprends pas pourquoi la levée de l'admission est aussi faible, les cames sont usées, il y avait du jeux entre la came et le poussoir ou ton comparateur était en bout de course ?

Autrement pour le décalage de diagramme au niveau de l'AOE, ça arrive avec l'usure. On constate un léger effondrement à l'attaque du poussoir, et dans la rampe de silence, 2 ou 3 centièmes de millimètre représentent beaucoup de degrés.

Bon courage pour la suite des mesures.

A bientôt

JPG

Un drôle de mélange ce moteur ...
Si on résume
Un bloc de 1605 , un AAC de 807.12, et chemise piston d'un 1565

Dom95 a écrit:

Un drôle de mélange ce moteur ...
Si on résume
Un bloc de 1605 , un AAC de 807.12, et chemise piston d'un 1565

Bonjour,

Des petits compléments d'informations :

Le bloc 844-12 est le même que le 807-12, 807-20, 807-10 et 807-11, il n'y a que la plaque qui change, on notera une modification importante des paliers renforcé à partir de 1973 sur toute la gamme de ces blocs y compris les 807-10 et 807-11.

L'arbre à came 40-72-72-40 est monté en plus du 807-12 dans les 807-20 (R12G), 807-25 (A110-1600S-1600VB), 807-31(Formule Renault National), 844-12(R1317), 844-30 (A310 1600 carbu-1600VE et A110-1600S ou SC type 1600VC ou 1600VD), 844-34 (A310 1600 injection, A110 SI), bref un bon nombre de moteur...

Les pistons 1565 cm3 sur le moteur 807-20, 807-12, 807-25 et 807-31, donc le montage arrête au passage au turbo en Formule Renault donc vers 1982 ou 1983, ils sont utilisés en FRN de 1972 à 1982 ou 1983 soit plus de 10 ans.

Des pièces très intéressantes dans le 844-12 à partir de 1976, il y a des vis de bielles en 10mm à la place des vis de 9mm, c'est plus solide.

JPG

Quoi de neuf ?

André/   bulletin de santé hebdomadaire  

Je suis preneur de la combine (à part faire sauter la tête) pour arriver à dévisser cette p.. de vis de pompe à eau.

Dans l'état actuel il n'est pas question de tenter de dévisser moteur chaud mais j'essaierais en chauffant délicatement avec un petit chalumeau.
Parfois à chaud, ça se décolle plus facilement qu'à froid.

MichBiz a écrit:

Dans l'état actuel il n'est pas question de tenter de dévisser moteur chaud mais j'essaierais en chauffant délicatement avec un petit chalumeau.
Parfois à chaud, ça se décolle plus facilement qu'à froid.

Merci Michel;
Ces fameuses vis de 7, dans cette dimension, ça se trouve dans le commerce ?
Avec une recherche "vis de 7" sur le forum, on ne parle que des vis de fixation des sièges.

Je me souviens que Dom avait dit en avoir.

Z a écrit:

MichBiz a écrit:

Dans l'état actuel il n'est pas question de tenter de dévisser moteur chaud mais j'essaierais en chauffant délicatement avec un petit chalumeau.
Parfois à chaud, ça se décolle plus facilement qu'à froid.

Merci Michel;
Ces fameuses vis de 7 dans cette dimension, ça se trouve dans le commerce ?

à mon avis la vis est grippée en 2 points:   dans le corps de pompe et dans la culasse.

devant un tel problème je serai partisan  de la solution radicale.

dans un premier temps : couper la tête de vis pour essayer de  sortir la pompe à eau.


il serait dommage que la visse casse au ras de la culasse.

la priorité étant de préserver la culasse.

les conseils de michel étant à appliquer bien sur.

courage/patience André.

pour les vis , entre amicaliens cela ne devrai être point un problème.

Merci Claude.

Tronçonnage de la tête, puis perçage suivi d'un taraudage ? ...

JPM a écrit:

Tronçonnage de la tête, puis perçage suivi d'un taraudage ? ...

le but à mon avis est de préserver le taraudage dans la culasse.

que surtout la  vis ne casse pas au ras.
une fois dégagée la pompe à eau, l opération est plus aisée.

ceci n est que mon avis.

"tel le renard pris au piège , qui s arrache la patte pour pouvoir  se sauver "

je préfère sacrifier une ppe, pour sauver une culasse.

Un petit coup de marteau peu décoller ce P... de boulon de vis de pompe à eau

La pompe à eau, tu la changes? Si oui coupe le corps de la pompe à eau, tu m'appelles et je passe demain avec la clé à choc pour essayer de décoller ça.
Autre solution, tu coupes la tête, tu vires la pompe à eau, puis tu soudes un écrou sur le reste du boulon. Avec la chaleur de la soudure tu devrais réussir à sortir le reste.

MichBiz a écrit:

Je me souviens que Dom avait dit en avoir.

Yes , il doit m'en rester ( mais la longue qui prend le tendeur c'est une autre paire de manche !)

Dédé, tu peux voir sur les sites Marleva et Vis express. Peut être ont-ils.

Bonjour à tous,

Et cette vis ne bouge pas même avec une bonne rallonge ?

A+
RémiXXXXXJ

RémiXXXJ a écrit:

Bonjour à tous,
Et cette vis ne bouge pas même avec une bonne rallonge ? ...

Ce n'est pas une question de rallonge mais de réflexion.
Avec l'expérience, nous savons le risque de casse de la vis ou d'arrachage des filets dans la culasse.